택시 경영권 게임 후반전으로

인터넷 예약 택시의 시장 진입은 전통 택시 기업과 개인의 원래 가치를 대폭 하락시켜 원래 이익 구조에 아주 큰 충격을 가한 것만은 분명하다. 그래서 기존 이익 손실자와 어떻게 조율하고 보상하느냐가 현재의 최대 난제이다.
온라인팀 news@inewschina.co.kr | 2016-10-14 11:56:22
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본지 기자/ 허빈(贺斌), 글/자오이웨이(赵一苇)
 

“이 순간을 보다니 너무 흥분됩니다!” 7월28일 오후 3시 43분 우버의 홍보 담당자는 웨이신 모멘트에 이런 말과 함께 우버의 성명을 같이 남겼다. 바로 30분 전에 교통운수부(交通运输部) 부부장인 류샤오밍(刘小明)은 국무원 신문판공정에서 열린 신문브리핑에서 인터넷 예약 택시의 합법화를 선포했다.
 

이전에 국무원 판공정(国务院办公厅)은 『택시산업의 건강한 발전 추진을 위한 심층적인 개혁에 관한 지도 의견』(이하, 지도의견)을 배포했다. 교통운수부 등 7개 부처 역시 공동으로 『인터넷 예약 택시 경영 서비스 관리 잠행 방법』(이하, 잠행 방법)을 발표했다.
 

“이 두 문건의 공식 출범은 교통 운수 공급측의 구조적 개혁에 취하는 중요한 조치이자, ‘인터넷 플러스’의 구체적인 행동이기도 하다.” 류샤오밍은 신문브리핑에서 이렇게 밝혔다.
 

각 측의 힘겨루기를 거쳐 2년 동안의 논쟁 끝에 돌아다니면서 손님을 태우는 전통적인 방식의 일반택시 경영권이 인터넷 예약 택시의 압력으로 결국 개혁을 하게 된 것이다. 인터넷 예약 택시는 합법적인 지위를 공식으로 획득하여 택시산업의 큰 범위로 들어가 관리를 받게 되었다. 영업과 관리 방면에도 지켜야 할 규정이 생겨서 기존의 일반 택시와 함께 넓은 의미에서 택시산업을 두 진영으로 나눈 것이다.
 

그러나 신구 관련업계 이익의 평형을 어떻게 이룰 것인가, 신구 산업을 어떻게 조율하고 발전시킬 것인가, 특히 택시 경영권 배치를 어떻게 점차 없앨 것인가는 여전히 지방 정부가 시급히 해결해야 하는 문제다. 택시 경영권의 힘겨루기는 이제 막 후반전으로 접어들었다.
 

‘늑대’가 나타났다.
 

택시 서비스에는 주로 돌아다니면서 승객을 태우는 것, 인터넷 예약 등 모든 방식을 포함한다. 『지도의견』은 ‘인터넷 플러스’ 실행에서 가장 유리한 시기를 놓치지 않기 위해서는 문제의 가이드 방향을 견지해야 하고, 돌아다니며 승객을 태우는 이동식 택시(이하, 일반택시)의 발전 모델 전환 및 업그레이드를 촉진하고, 인터넷 예약 택시(이하, 인터넷택시) 경영을 규범화하여 두 종류의 택시 산업을 융합 발전시키고자 한다고 명시했다.
 

2014년 7월 인터넷택시가 출현하면서 중국 시장에서는 자체적으로 전용 택시, 호출택시 등 서비스가 형성되었고 빠르게 발전을 거두어 일반택시 시장에 심각한 충격을 가했다.
 

항저우 다중 택시 주식유한공사(杭州大众出租汽车股份有限公司) 당총지부 서기이자 노동조합 주석 진카이(金凯)는 밀려오는 새로운 바람의 맹렬한 기세를 느꼈다며 “2014년에는 느끼지 못했는데 2015년 말이 되니깐 항저우 각 택시 운전기사들이 줄기 시작했고, 택시 전세가 나가지 않아서 그저 세워 놓고 있다”라고 말했다.
 

항저우 다중택시를 예로 들면, 이 회사는 총 442대의 일반 택시를 보유하고 있으며, 가장 호황을 누릴 때는 3명이 한 조로 차량 1대를 운전했다. “특히 5, 6년 전에 차량 1대의 경영권을 준다고 하면 기사들이 경쟁적으로 줄을 섰다.” 그러나 이런 상황은 2015년 연말에 변화가 생겼고, 인터넷 예약 차량이 빠르게 발전하면서 택시 시장의 반을 차지했다. 일반택시의 상황은 나날이 악화하였고 운전기사의 소득 역시 대폭 줄어들었다. 항저우 택시만 해도 계속해서 200여명의 기사가 그만뒀고, 현재 회사에는 90여명의 기사만이 남아서 여전히 운영하는 차량은 겨우 380여 대밖에 없다.
 

『지도의견』 초안에 참여한 전문가, 베이징 교통발전연구센터의 궈지푸(郭继孚) 주임은 『중국신문주간』과의 인터뷰에서 인터넷택시의 출현이 과거 택시업계의 일방적인 구도를 타파해 승객이 다양한 선택을 할 수 있도록 했으며, 일반택시의 부족한 점도 드러나고 있다고 밝혔다.
 

궈지푸는 예를 들면서 “일반택시와 인터넷택시는 등짐장사와 전자상거래 같다고 할 수 있습니다. 왜냐하면, 일반택시는 서비스 품질을 높이기가 몹시 어렵기 때문이죠. 이건 전 세계적으로 다 똑같죠.” 그는 『중국신문주간』에 다음과 같이 설명했다. 일반 택시는 유동적이므로 아주 강한 임의성을 가지고 있고, 승객과 운전기사 역시 자주적인 선택권이 부족했다. 서비스가 아무리 좋아도 그 차를 다시 찾기 힘들어서 기사는 서비스를 높이려는 적극성이 없었다. 또한, 시공간의 제약과 정보의 비대칭 때문에 브랜드와 입소문을 만들기가 어렵다. 그런데 인터넷택시의 관련 정보는 보관할 수 있고, 승객과 기사 모두 자주적인 선택권이 있어 브랜드와 입소문을 만들기 유리하다.
 

그리고 훨씬 더 심층적인 원인은 일반택시 산업이 가진 특허경영이라는 특징인데, 이는 학술적으로 ‘규제에 의한 포획(Capture theory of Regulation)’이라고 불린다. 즉 일반택시는 반드시 정부의 규제를 받아서 품질을 보증 받는 것이다. “그러나, 일반 정부가 관리·통제를 하면 택시의 경영권, 수량, 가격, 진입 문턱 등이 명확하게 규정되기 때문에 장기적으로 관리 규제를 하면 택시산업은 쉽게 시장과 분리되고 보이지 않게 서비스 품질이 떨어진다”라고 궈지푸는 덧붙였다.
 

1997년 건설부, 공안부가 공동으로 발표한 『도시 택시 관리 방법』에서 ‘도시의 택시 경영권은 유상으로 임대와 이전을 할 수 있다”라고 하면서 ‘할당금’의 길이 열렸다.
 

국가발개위 종합운수연구소의 도시 교통연구실 주임 청스둥(程世东)은 『중국신문주간』과의 인터뷰에서 “인터넷 택시의 충격이 가장 많이 받는 부분은 바로 일반택시의 특허경영권 즉, ‘할당금’이다. 여기에는 두 가지 부분이 포함되어 있다. 첫 번째는 차량의 할인, 보험, 서비스이며, 두 번째는 특허 경영권이 가져온 가치이다. 즉 수량 관리 통제에서 나타나는 가치이다. “특허경영권은 택시산업의 기존 이익 구조로 볼 수 있다. 이는 일반택시가 인터넷택시의 충격을 심하게 받은 주요 원인이기도 하다”라고 분석했다.
 

이와 관련된 이야기가 있다. 미국의 한 야생동물원 안에서 대량의 노루 떼와 이리 떼가 살고 있었다. 이리가 온종일 노루를 쫓아다녀서 노루는 항상 경각심을 가지고 있었고 잘 도망갔다. 사람들이 이리를 쫓아낸 후 노루는 오히려 안일한 환경에서 대량으로 죽었다. 후에 동물원에서는 전문가들의 의견을 받아서 이리떼를 데리고 왔고 노루는 이리의 추격을 피하면서 다시 생기를 되찾았다.
 

안일한 생활이 너무 길어진 일반택시들에 인터넷택시는 이런 이리떼였다.
 

개혁의 관건 잡기
 

개혁의 핵심은 바로 현재 택시 산업 구조를 조정해서 일반택시와 인터넷택시를 전반적으로 발전시키는 것이다. 또한, 이를 각자 포지션을 달리해 발전시키고, 차별화된 경영으로 대중에게 품질화, 다양화된 운수서비스를 제공하는 데 있다. 인터넷 예약 택시의 합법적인 위치를 확립하고, 플랫폼 회사는 반드시 운송인의 책임을 짊어지고 구체적인 영업 조건과 영업 행위에 대한 요구 사항을 규범화해야 한다. 동시에 일반택시 개혁을 심화하고 경영권 관리 제도를 개혁해 기한제와 무상화를 실현해야 한다.
 

궈지푸는 기존의 경영권은 진입 문턱이 있는 데다 무제한, 유상화이기 때문에 시장에는 경영권 투기 현상이 생겼다. 경영권 매매가격이 부풀려져서 일반택시 기사들이 경영권을 얻는 비용이 높아진 것으로 생각했다. “그래서 택시 경영권의 기한화와 무상화 실행이 택시 운영비용을 낮추는 데 도움이 될 것이다. 또한, 일반택시와 인터넷택시가 합리적으로 경쟁하는 데에도 이롭다”라고 덧붙였다.
 

『지도의견』에 따르면 새로 늘어난 택시 경영권에는 일률적으로 기한제가 실행되며 무기한제는 더는 시행되지 않는다. 구체적인 기한은 도시인민정부(城市人民政府)가 실제상황에 맞춰서 결정한다. 신규 택시 경영권 전부는 무상사용이 실행되며, 영업주체가 변경되지 않는다. 기존의 택시 경영권은 기한 안에 경영 주체를 변경할 수 있다. 법률법규가 규정한 조건과 프로세스에 따라 변경 수속을 처리하며 투기나 임의로 양도해서는 안 된다. 구체적인 기한이 명시되지 않은 현재 택시 경영권 또는 이미 경영권의 유상 사용을 실행한 경우, 도시인민정부는 각종 요소를 종합적으로 고려하여 과학적으로 과도기에 맞는 방안을 제정하고 합리적으로 경영기한을 정한다. 또한, 점차 유상 사용료를 없앤다.
 

“두 가지 방면에서 시행되는 경영권 배치 개혁은 체제의 핵심을 잡는 것과 같다.” 중국 사회과학원 연구소 연구원 저우한화(周汉华)는 『중국신문주간』에 이렇게 밝혔다.
 

실제로 인터넷택시의 충격으로 일부 도시와 지방에서는 이미 서서히 일반택시의 경영권비용이 사라지고 있다. 예를 들어 베이징시는 택시 경영권에 비용을 수취하지 않고, 항저우시는 작년부터 이미 경영권비용을 없앴다.
 

이전에 차 한대 당 경영권비용은 대략 16만~38만까지 다양했다. 기한 역시 10년, 15년까지 다양했다. 1개의 주기 동안 통상적으로 두 대의 차량이 차례로 진행했다. 경영권 비용을 제외하고 차량 구매 비용, 관리 비용 등이 있는데 결국 이런 비용들은 영업 비용을 높였다”라고 진카이는 『중국신문주간』에 이렇게 소개했다.
 

이익의 균형
 

항저우 다중 택시 주식유한공사 당 총지부 서기이자 노동조합 주석 진카이는 새로 출범한 두 문건이 인터넷 플랫폼에 훨씬 더 여유로운 발전 환경을 제공했지만, 그에 반해 일반택시 산업에는 아주 불공평하다고 생각했다. “일반택시는 8년만 돼도 강제로 폐차됐어요. 그런데 인터넷 택시가 8년 후에 운행 거리가 60만 킬로가 안 되면 자가용으로 바꿔서 사용할 수 있잖아요. 그리고 우리는 경영권 기한 동안 각종 관리·감독과 서비스 품질 신용 평가 등을 받아야 해요. 어떻게 같은 출발선에서 경쟁한다고 말할 수 있습니까?”
 

실제로 이런 이익 관련 논쟁은 인터넷택시가 중국시장에 진입한 이후로 끊이지 않았다. 2014년 7월 인터넷택시가 중국 도심에 출현하기 시작한 후 신구 업계가 일부 충돌하기도 했다. 그래서 2015년 초 교통운수부는 조사팀을 꾸려 신구 업계와 관련된 전방위 조사를 했다.
 

“우리는 각 부처와 연합하여 택시산업의 개혁과 인터넷택시 정책의 규범화 발전에 대해 연구하기 시작했고, 정층설계(頂層設計:Top-level design)에 착수하여 전면적인 개혁 업무에 돌입했습니다”라고 류샤오밍이 밝혔다. 왜냐하면, 각 도시의 택시 발전 상황이 다르고 대중교통 상황도 다르므로 전형성이 있는 도시를 찾아서 조사 연구를 진행했다. 이런 과정에서 조사 연구팀은 21개의 다른 유형의 도시를 갔고 동시에 서구 선진국들의 경험도 연구하여, 이것을 기초로 두 가지 문건의 의견청취 초안을 만든 것이다.
 

2015년 10월 10일에서 11월 9일까지 두 개의 문건은 공개적으로 의견을 구하여 사회 각계각층의 이목을 집중시켰다. 한 달 정도밖에 안 되는 짧은 기간 동안 5,008건의 의견이 모였고 이를 통합하니 최종적으로 6,000여개의 의견이 나왔다. 교통운수부는 중앙정부와 국무원 관련 부처와 함께 각 분야의 의견을 분석하고 정리했으며, 의견을 하나씩 평가, 연구, 재정비했다. 후에 다시 관련 제삼자 리스크 평가 등을 다시 진행했으며, 일련의 프로세스를 거친 후 각 분야의 의견은 기본적으로 공감대를 형성된 다음에 정식으로 출범했다.
 

“이렇게 대중의 이목을 사로잡는 입법 항목은 이익 조정과 관계돼 있어서 이 두 개의 문건을 출범하는 일은 쉽지 않았습니다. 중국의 입법에서 대중이 충분히 참여했던 사례이기도 하고요.” 저우한화(周汉华)는 『중국신문주간』에게 “교통운수부는 입법과정에서 광범위한 의견을 구했고 의견 하나하나를 분석하고 정리했습니다. 또한, 이런 사례는 사실 입법 과정에 있어 아주 보기 드문 일입니다. 신구 업계와 다른 이익 간에 평형점을 찾으려면 전반적으로 두루두루 고려해야 했죠. 국민들의 반응을 봤을 때 반드시 각 이익 계층이 공감대를 형성했어야 했죠”라고 밝혔다.
 

이런 공감대를 이루기란 결코 쉬운 일이 아니다. 이 기간에 인터넷택시는 그 합법성이 도마 위에 올라 계속 합법과 불법 사이를 아슬아슬하게 오고 가고 있었다. 게다가 일반 택시에도 심각한 충격을 가했고 많이 지역에서 일반택시 기사들의 파업, 충돌이 발생했으며, 심지어 인터넷 플랫폼을 둘러싼 집단적인 사건도 있었다. 그런데 각 지방 정부마다 인터넷택시에 대한 태도가 달라서 인터넷 플랫폼의 허가, 폐쇄하는 사건이 빈번하게 나타났다.
 

이외에도, 인터넷택시의 합법성 여부에 관한 문제를 둘러싸고 인터넷택시 기사와 인터넷택시 플랫폼 간에도 갈등과 충돌이 생기기도 했다. 이런 사건들은 어느 정도 사회에 부정적인 영향을 끼쳤다.
 

청스둥은 산업 이익 구도 조정은 단지 원래 한쪽만의 이익을 다른 이익 관련자에게 주는 것으로, 본질적으로 건드리는 것은 원래 수량 통제하에서 특허 경영권의 가치인데, 조정을 당하는 입장에 있는 기존 이익계층이 불만을 가지는 것은 정상적인 현상이라고 분석했다. “이는 아주 해결하기 힘든 역사문제예요. 현재 특허경영권을 보유한 이익계층은 기업이든 개인이든 예전의 경영에서 이를 위해 비용을 지급했죠. 기업은 처음 몇 년은 정부가 기업을 독려해 합병과 재조정하는 과정에서 이미 비용을 치렀죠. 개인에게는 특수경영권의 불법 양도 행위가 존재하는데, 이 행위도 개인이 큰 비용을 치러야 합니다.”
 

“인터넷택시의 시장 진입으로 기존의 택시 기업과 개인의 원래 가치를 크게 줄어든 것은 사실입니다. 원래 이익 구조에 매우 큰 타격을 준거죠. 그래서 어떻게 기존 이익계층의 손실을 조정하고 보충하느냐가 현재 가장 해결하기 힘든 문제입니다”라고 청스둥은 『중국신문주간』에 이렇게 밝혔다.
 

구동(求同)이냐 존이(存异)냐?
 

『지도의견』에 따르면 인터넷택시와 일반택시는 포지션을 달리해 발전하고 차별화된 경영구도를 형성해야 한다. 그러나 두 문건은 일반택시 경영자와 인터넷 플랫폼 회사가 합병, 구조조정, 지분 참여 흡수 등의 방식으로 현대 기업 제도에 따라 회사화 경영을 실행하고 신구 업계의 조화로운 발전을 실현하길 독려한다. 또한, 일반택시 기업의 발전 모델 전환해 인터넷택시 서비스 제공을 격려한다.
 

이 때문에 두 가지 다른 업종의 경계가 모호해지고 포지션은 점점 더 같아질까? 이에 대해 궈지푸는 일반택시와 인터넷택시 시장의 세분화는 택시 산업에서 차별화된 서비스와 서비스 품질을 보장했다고 밝혔다. 일반택시는 기본적으로 외출에 대한 수요를 만족시켜서 승객이 손만 흔들면 차에 탈 수 있다. 그런데 인터넷택시는 중·고급 서비스를 제공한다. 이것이 바로 시장의 차별화된 서비스이다.
 

“만약에 시장의 경계가 모호하다면 인터넷택시와 일반택시는 직접적인 경쟁자가 될 수 있다. 그렇게 되면 두 업계의 차별화 서비스가 잘 드러나지 않아서 기존의 일반택시 산업은 고사할 것이다. 또한, 인터넷 플랫폼의 브랜드 명성도 손상될 것이다.” 궈지푸는 “택시 시장의 경쟁은 반드시 서비스 품질로 승부를 봐야 합니다. 차별화된 경쟁으로 브랜드를 만들어나가고 다양한 서비스를 발전시켜야 하는데 이것이 가장 이상적인 경쟁 결과죠. 그러나 문건을 이 방면에서 제대로 표현되지 않아서 각 지역이 이를 보충하고 혁신을 해야 합니다”라고 덧붙였다.
 

그런데 저우한화는 일반택시와 인터넷택시 사이의 차별화된 경쟁 구조를 형성하는 데 있어 관건은 가격 메커니즘이라고 분석했다. 일반택시는 정부권고 가격이지만, 인터넷 택시는 대부분이 시장 조절 가격이다. 지방 정부는 반드시 정부 권고가격을 실행해야 한다. “가격 메커니즘은 인터넷택시의 고급화 포지셔닝을 결정했습니다. 이는 핵심 메커니즘입니다. 그러나 앞으로 꼭 융합형 발전을 이뤄야 합니다. 일반택시는 인터넷 기술을 이용해 공회전을 줄이고 예약 방식의 서비스를 제공하는 한편 인터넷 플랫폼은 디디다처(滴滴打车)같이 일반택시에 서비스를 제공하는 것입니다”라고 말했다.
 

『지도의견』에서 제시한 ‘차별화된 경영’에 대해 정부나 학계에는 다른 해석도 존재한다.
 

인터넷택시는 반드시 고급화 서비스를 제공하고 높은 가격을 받아야 하고, 일반택시는 상대적으로 낮은 서비스와 낮은 가격을 받아야 한다는 의견에 대해 이런 방식은 너무 좁은 범위에서 ‘차별화’를 이해한다는 여론이 있다. “만약 이런 생각을 인터넷택시에 요구한다면 시장 운영에 대한 효율이 떨어질 수 있다.”
 

현재 진카이 수하의 기사들은 대부분 인터넷 플랫폼의 택시 소프트웨어를 이용하고 있다. 디디추싱(滴滴出行)이 제공한 데이터에 따르면 현재 디디다처가 이미 인터넷택시 임대 시장 점유율 중 99% 이상 차지하고 있다. 인터넷 플랫폼과 APP 외에 기존 택시 중 일부 회사는 일찍이 전화 예약 서비스를 제공하고 있다. 예를 들어 베이징진인(北京金银) 택시 회사가 개통한 96103 콜택시, 항저우 택시그룹(杭州出租汽车集团)의 ‘다중추싱 (大众出行)’ 소프트웨어 등이 있다.
 

『중국신문주간』은 베이징의 기존 택시 회사의 홈페이지를 찾아보다가 각 회사가 일찍부터 콘퍼런스 등 행사에 전용 차량 서비스를 제공하고 있다는 것을 발견했다.
 

미래의 인터넷택시와 일반택시가 결국 누가 누구를 융합할 지 현재로서는 말하기 어렵다. 두 문건에 따라 도시인민정부가 합리적으로 택시 운행 규모를 통제하고, 도시의 종합적인 교통 운송 시스템에서 비율을 제대로 나누어야 한다. 또한, 동적 모니터링과 조정 메커니즘을 구축하고 점차 시장 조절을 실현해야 한다.
 

저우한화는 택시 관리 직권은 지방 직권에 속하지만, 지방정부는 각 측의 이익을 조정하게 되면, 중앙정부가 두 문건을 제정할 때와 똑같은 문제에 직면하거나 어쩌면 더 클 수도 있다고 예측했다. 왜냐하면, 중앙정부의 문건 제정은 정층설계여서, 틀과 원칙만 정하면 됐지만, 지방정부는 기준을 명확히 하고 세부적으로 재정비해서 실제 조작단계로 들어가야 한다. 그야말로 ‘마귀는 모두 세부사항에 있다’는 말처럼 말이다. 각 측의 이익의 균형을 이룰 수 있느냐 여부는 지방정부의 집권 능력, 용기, 지혜를 시험대에 올릴 것이다. 이는 아주 큰 도전이다.
 

개혁의 시간표로 보면 기존과 신규 두 부분으로 나뉜다. 신규 부분은 관련 문건이 명확해진 후 얼마 걸리지 않을 것이다. 『잠행 방법』이 3개월 후에 발효되면 일반택시 개혁에 현실적인 압력을 가할 수 있으므로 박차를 가해야 한다. 각지는 예를 들어 무엇으로 직책 설정을 하고, 운송능력 규모를 어떻게 통제할 것인가 같은 『지도의견』이 제정한 세부사항을 시행해야 한다. 그리고 기존 부분에서 경영권 배치 문제는 점진적인 해결하고, 점진적으로 취소할 것을 요구했다. 아주 복잡한 이익 관계와 관련되어 개혁의 임무가 아주 막중하므로 아마도 긴 시간이 필요할 것으로 보인다.

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